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浅谈地铁轨道交通运输能力的影响因素及其策略

时间:2018-10-16 08:47:56  来源:互联网整理  作者:匿名

  [摘 要]近年来,我国经济快速发展,快速发展的经济推动了城市的建设。然而随着城市的发展,同时也产生了巨大的交通压力,城市人口密度大,人员流通成为制约交通发展的因素之一,因此,建设高速城轨交通愈发成为城市发展的重点工程。地铁轨道建设是城市轨道交通的重点内容,作为新兴的城市交通工具,地铁轨道有着公交系统无法比拟的优势,影响其交通运输能力的因素值得我们去探究。本文将分析地铁轨道交通运输能力的影响因素,并提出若干策略。

  [关键字]地铁轨道;交通运输;影响因素;策略

  城市的发展离不开交通的建设,近年来我国的铁路建设技术达到了世界领先水平,并取得了辉煌的成就。随着城市的发展,人们的生活节奏越来越快,传统的交通运输已经满足不了当前的需求。而地铁作为当今城市重要的交通工具,可以有效地解决交通拥挤等问题。目前我国的地铁建设规模愈来愈大,但交通运输能力方面仍存在不少问题,如何找出制约地铁轨道交通运输能力的因素并加以解决,是推进地铁建设、提高交通运输效率的关键。

  1. 地铁轨道交通运输能力影响因素分析

  1.1换乘站点设置不合理

  部分城市的地铁线路结构为放射状,即大多数线路拥有一个共同的换乘点,所有乘客都只能在此进行换乘,这样易导致换乘点人流量剧增。分层换乘需要把换乘点深埋于地下,由于扶梯的承载能力、运行速度有限,导致换乘时间长,地铁运输效率低下。这种线路方便了郊区与市中心的交流,但是不利于郊区之间的交流。部分城市的地铁线路则是树枝状,即线路有n条,而换乘点有n-1个,此线路缺乏连通性,互通不便,需要换乘多次,易造成客流量不均匀,部分换乘点人流量巨大而其他换乘点人员稀疏。

  1.2缺乏径向线路

  以福州的地铁为例,福州地铁大致为网状,线路彼此的连通性好,乘客可换乘的地点多,选择性强,而且纵横交错分布的线路拥有良好的交通运输能力,客流量分配均匀。但是此种线路有着弊端,缺乏郊区到达市中心的径向线路,不便于市中心与郊区的经济文化交流,郊区乘客要前往市中心需要换乘多次,费时费力。

  1.3缺乏郊区之间的线路

  这是放射状地铁线路的弊端。放射状地铁线路由市中心辐射到郊区,加强了市中心与郊区的联系,郊区乘客到市中心往往比较方便快捷,但是郊区与郊区之间经常需要到市中心的换乘点进行换乘,而且市中心到郊区的线路一般比较长,大量时间耗费在换乘的路上,导致运输效率低。

  1.4列车停站时间长

  地铁列车停站时间受到多种因素的影响,如设备调控、乘客素质等,停站时间长会降低地铁轨道的运输效率。在上下班高峰期或节假日等人流量大的时间段,经常会出现停站时间超出预设时间的情况,尤其是在换乘点,多条线路交汇在一起,部分乘客缺乏基本的社交礼仪,没有遵守先下后上的规则,蜂擁而上,导致车门、屏蔽门不能关闭,延长了停站时间。另外,车门处存在异物也会导致车门无法正常关闭。即使列车达到了最大容纳值,列车到达站点时仍然需要开启屏蔽门并停留一定的时间,这会导致地铁运输效率低。

  1.5地铁列车折返能力

  折返是列车进终点站之后进行换向的操作。现代地铁列车大部分都具有双向行驶能力,即双车头牵引换向模式,其折返方式主要有站前折返和站后折返。站前折返过程在站前完成,不用驶入折返线,乘客能够同时上下车,可以缩短靠站时间,但是存在一定的行车安全隐患。站后折返需要进入折返线,此时乘客无法上下车,折返效率高,无进路冲突,相对较为安全,但是折返时间相对较长。地铁列车的折返能力关系到其运输能力的发展,如何在保障安全折返的同时缩短靠站时间、提高地铁运输能力,是推进地铁轨道交通发展的关键因素之一。

  2. 提高地铁轨道交通运输能力的策略

  2.1科学设置地铁站点

  地铁在城市交通运输中的地位至关重要,能够缓解城市巨大的交通压力,提高土地利用率。地铁线路类型会影响到其运输能力,所以必须科学地设置地铁线路和站点。综上所述,放射状和网状结构都有其弊端,因此我们在设置线路时,应该充分考虑到郊区之间、郊区与市中心之间等的流通是否方便,换乘站点是否合理,人流量分布是否大致均匀等建设问题。若把放射状线路和网状线路结合起来,形成类似蜘蛛网的线路,不仅保留了各自的优点,还可以到达互补的效果,极大地方便了郊区之间的交流,提高地铁轨道的运输效率。

  2.2加强地铁安全宣传

  上文讲到,部分乘客素质不高,没有遵守相关的规章制度,导致上下车拥挤、踩踏等情况经常发生,车门无法关闭,列车停留时间就会延长,这严重影响到地铁的正常运行,因此加强地铁安全宣传至关重要。大部分城市地铁都有工作人员在现场指挥、提醒乘客先下后上,疏通人流,这在一定程度上减少了事故的发生,有利于规范乘客自身的行为。目前部分城市的地铁站点开启了安检系统,这有利于地铁的安全建设,给人们的生命安全提供保障。

  2.3提高列车折返效率

  在设计地铁线路的时候,应提前规划好地铁的折返线路,并结合未来的运输要求进行强化,从而满足地铁折返需求。一般来说,站后折返安全性强,折返能力强,目前大部分地铁采用的是站后折返方式。在不改变现有硬件的情况下,提高工作人员的职业素养和业务技能,制定高效合理的作业计划,是提高列车折返效率的首要任务。另一方面,折返站的行车间隔时间影响着列车运行的编制,由于行车间隔受车辆性能、信号条件、列车数量、作业条件等的影响,因此,若能对硬件条件进行优化,将会大大提高地铁的折返效率,进而提高运输效能。

  2.4采取大小交路运行模式

  大交路是指地铁某条线路的全程;小交路是指以全程中的某个站点做为终点,相当于在全程截取一个区间进行运营。地铁轨道采用大小交路是为了节约电能和缓解客流。两边的客流量没有中间的大,如果全部贯通运行,过了人流量多的车站后,车体空载率高,浪费资源,而大小交路运行模式可以提高列车的利用率,另一方面,大小交路可以加密车次,压缩小交路的列车间隔,大大提高了地铁运输效率。

  3. 结束语

  近年来,我国快速发展的经济推动了城镇化的进程。然而随着城市的发展,同时也产生了巨大的交通压力,传统的交通方式已经满足不了城市发展的需要,许多大城市都在进行地铁轨道的筹划与建设,以缓解交通压力。然而地铁轨道交通运输能力受到多种因素的影响,目前我国的地铁交通运输能力普遍较低,我们应当综合分析其影响因素,提出相关解决策略,科学设置地铁站点,采取大小交路运行模式,提高列车折返效率,进而提高地铁运输效能,顺应城市的快速发展,满足人们的出行要求。

  参考文献

  [1]钱丽芳,谭喜堂,申朝旭.北京地铁1号线运能现状及提高措施[J].城市轨道交通研究,2012(02).

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  [3]尹静.城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接[J].铁道工程学报,2012,(10):115-119.

  [4]段廷智.建设城市轨道交通,促进兰州快速发展研究[J].甘肃科技,2015,(16)


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